四国新幹線と東九州新幹線の独自案は?ルートと費用を比較

四国新幹線や
東九州新幹線について、
各県の独自案が
気になりますよね。

この記事では、
国土交通省の調査選定と、
各県独自案の内容を
報道をもとに整理します。

国土交通省は8月7日、基本計画路線の「四国新幹線」「東九州新幹線」をケーススタディの対象路線に選定しました。四国側は岡山〜高知を軸に松山・高松・徳島を結ぶ独自案(約1.04兆円)を提示。東九州側は大分県が久大本線ルート、宮崎県が新八代ルートなどを提案しています。

国交省が「ケーススタディ」対象に選定

国土交通省は
8月7日、基本計画路線から
整備新幹線への格上げに向けた
「ケーススタディ」の
対象路線を公表しました。

対象となったのは
基本計画路線のうち、
四国新幹線と
東九州新幹線の2路線です。

基本計画路線が
調査対象に選ばれるのは
今回が初めてで、
輸送需要の推計や
駅の位置・規模、
ルート案の検討が
行われる予定です。

目的は、地域の関係者間で
合意形成を進めながら、
検討の熟度を
高めることとされています。

「基本計画路線」と「整備新幹線」の違い

新幹線の計画には、
大きく分けて

• 「整備新幹線」
• 「基本計画路線」

の2つの段階があります。

整備新幹線は、
すでに整備が決定し、
開業済みまたは
建設が進んでいる路線を
指します。

一方の基本計画路線は、
1970年代の全国新幹線鉄道整備法にもとづき
計画が示されたものの、
整備新幹線への格上げには
至っていない路線です。

四国新幹線と
東九州新幹線は、
この基本計画路線の段階に
とどまっていました。

四国新幹線の独自案とは

基本計画で示された
四国新幹線のルートは、
本州から淡路島を経由する案が
もとになっていました。

しかし、この案は
本州と淡路島の間に
新たな橋りょうか
トンネルが必要となり、
費用が膨らむ課題が
指摘されてきました。

そこで四国新幹線整備促進期成会は、
岡山〜高知間を軸に
松山、高松、徳島を結ぶ
独自ルート案を提示しています。

この独自案なら、
整備費は約1.04兆円となり、
従来の基本計画案より
約5,300億円の削減が
見込めるとしています。

四国新幹線整備促進期成会は、
四国4県などが参加し、
新幹線の実現に向けて活動している団体です。

東九州新幹線は大分県・宮崎県で案が違う

東九州新幹線の基本計画は、
日豊本線をなぞる形で
「起点・福岡市」
「終点・鹿児島市」
「経由地・大分市、宮崎市」と
1973年の告示で
示されていました。

これに対し、
大分県は日豊本線ルートに加え、
新鳥栖駅から直線的に
大分市へ向かう
久大本線ルートを提案。

北九州市を経由しない
ルートで、整備費は
日豊本線ルート(約8,195億円)と
同程度になるとしています。

一方の宮崎県は、
新八代ルート(約1兆4,978億円)や、
鹿児島中央先行ルート
(約1兆642億円)など、
複数のルート案を
検討しています。

いずれの案も、
福岡市への所要時間短縮を
重視している点が
共通しています。

各県案の整備費比較

• 四国新幹線(独自案):約1.04兆円
• 東九州新幹線・日豊本線ルート:約8,195億円
• 東九州新幹線・大分県案(久大本線ルート):日豊本線ルートと同程度
• 東九州新幹線・宮崎県案(新八代ルート):約1兆4,978億円
• 東九州新幹線・宮崎県案(鹿児島中央先行ルート):約1兆642億円

議論のポイントはどこにあるのか

各県の独自案が
そのまま採用されるとは
限りません。

今回のケーススタディでは、
費用便益比の改善や、
北九州市など主要都市を
経由するかどうか、
並行在来線分離の影響、
山陽新幹線・九州新幹線との
接続方法などが、
あわせて検討される
見通しです。

大分県案と宮崎県案のように、
県境をまたぐ路線では各県の利害が
一致しない場面も出てきます。

四国側でも、
松山・高松・徳島の
どのルートを優先するかで、
今後の調整が
必要になるとみられます。

なぜ今、新幹線の空白地帯が注目されているのか

四国と東九州は、
新幹線が通っていない
「基本計画路線」として
長年知られてきました。

整備新幹線への格上げには、
従来から国の調査・検討が
必要とされてきましたが、
今回のように基本計画路線が
ケーススタディの対象に
選ばれるのは
初めてのことです。

そのため、50年以上
目立った進展がなかった
四国・東九州の新幹線構想が、
ようやく次の段階に
進む可能性があるとして
注目が集まっています。

全国には他にも基本計画路線がある

基本計画路線は、
四国新幹線と
東九州新幹線だけでは
ありません。

1973年の基本計画には、
全国であわせて
11路線が
示されています。

• 四国新幹線・四国横断新幹線
• 東九州新幹線・九州横断新幹線
• 山陰新幹線
• 中国横断新幹線(伯備新幹線)
• 北海道新幹線(札幌〜旭川)、北海道南回り新幹線
• 羽越新幹線、奥羽新幹線
• 北陸・中京新幹線

これらの路線は
50年以上にわたり、
整備新幹線への格上げが
実現していません。

今回、四国新幹線と
東九州新幹線が
先行してケーススタディの
対象に選ばれたことで、
他の基本計画路線の
沿線地域からも
今後の動向が
注目されています。

よくある質問

新幹線の整備費は誰が負担するの?

整備新幹線は一般的に、
国と沿線の都道府県が
建設費を負担し、
開業後にJRが支払う
貸付料もあてる仕組みで
整備されています。

四国新幹線・東九州新幹線が
実際にどのような
負担割合になるかは、
今回のケーススタディや
今後の調査を経て
検討される段階です。

並行在来線の分離とは?

新幹線が開業すると、
並行する在来線区間が
JRから経営分離され、
地元の第三セクターなどに
引き継がれることが
一般的です。

四国や東九州でも、
新幹線が実現した場合は
並行在来線の扱いが
あわせて議論される
見通しです。

開通時期はいつごろ?

現時点では、
具体的な開通時期は
公表されていません。

ケーススタディの結果を踏まえ、
整備新幹線への格上げが
決まって初めて、
着工や開業の見通しが
示されることになります。

そのため、
現時点で開通年を
予想することは
難しい状況です。

今後のスケジュール

今回のケーススタディは、
公募型プロポーザル方式で
調査業務の委託先が
選ばれる予定です。

輸送需要の推計や
ルート案の検討といった
調査結果がまとまるまでには、
一定の期間がかかる見込みで、
開通時期の具体的な発表は
まだされていません。

まとめ

四国新幹線は
岡山〜高知を軸にした
約1.04兆円の独自案、
東九州新幹線は
大分県・宮崎県で
ルート案が分かれています。

どちらも国交省の
ケーススタディ対象に
選ばれたばかりの段階で、
正式なルートや
開通時期は
まだ決まっていません。

今後の調査結果や
各県の合意形成の動きを、
引き続き注目したい
ところです。

整備費の負担割合や
並行在来線の扱いなど、
決めるべき論点は
まだ多く残っています。